HISTORIA PZL - 104 WILGA

Żywiołowo rozwijające się lotnictwo wojskowe potrzebowało dużej ilości wyszkolonej młodzieży, zdolnej do pilotowania, w niedalekiej przyszłości, wojskowych statków powietrznych. Podstawowe szkolenie prowadzono w aeroklubach, które wciąż potrzebowały lekkich samolotów wielozadaniowych. Miały one odznaczać się łatwością pilotażu, krótkim startem i lądowaniem, ekonomią użytkowania i wysokimi walorami eksploatacyjnymi. Wschodni sąsiad, CCCP sam borykał się z takimi problemami i nie był w stanie nic zaproponować. Z drugiej strony, nie wchodził w grę import z zachodu. Polscy konstruktorzy lotniczy, często zdobywające pierwsze doświadczenia jeszcze w czasach II Rzeczypospolitej, a następnie przez 15 lat trwania PRL-u zdobyli kolejne doświadczenie.

W 1959r. do zadania przystąpił niewielki zespół w Ośrodku Konstrukcji Lotniczych działający wówczas przy WSK PZL Okęcie. Na czele zespołu stanął mgr inż. Ryszard Orłowski. Założenia przewidywały skonstruowanie samolotu w układzie wolnonośnego górnopłata, o konstrukcji całkowicie metalowej. Układ nasuwał się automatycznie, wziąwszy pod uwagę doświadczenia z samolotami Piper L-4 oraz PZL-101 Gawron wywodzący się konstrukcji Jak-12. Jak-12 był już konstrukcją przestarzałą, a PZL-101 Gawron był produkowany głównie, jako maszyna rolnicza.

Do napędu samolotu przewidziano płaski silnik tłokowy WN-6RB o mocy 1 x 136 kW (1 x 185 KM), konstrukcji mgr inż. Witolda Narkiewicza.

Warunki techniczne zespół PZL Okęcie uzgodnił z Aeroklubem PRL i wiosną 1960r. przystąpiono do pracy. Jednak prace szły wolno, bo program był tylko resortowym i finansowanie było skromne.

Przy niewielkich rozmiarach samolot miał posiadać stosunkowo duże wnętrze, zdolne nawet pomieścić rannego na noszach.

W lutym 1961r. został ukończony prototyp do prób statycznych. Pierwszy prototyp przeznaczony do prób w locie otrzymał rejestrację SP-PAZ. Jednak z uwagi na brak silnika, samolot służył do prezentacji oficjelom partyjnym. Liczono na zwiększenie subwencji dla programu. W wrześniu 1961r. samolot pokazano na XXX MTP, a następnie na Wystawie XV-lecia Przemysłu Lotniczego. Silnik dostarczono w grudniu 1961r. Ponieważ silnik jeszcze nie przeszedł prób państwowych i nie miał ważnego świadectwa, dlatego niemożliwy był oblot samolotu. Dlatego w dniu 23.12.1961r. wykonano tylko próby kołowania z niewielkimi skokami. Dopiero w dniu 24.04.1962r. samolot został oblatany. Oblatywaczem był Mieczysław Miłosz, pilot doświadczalny WSK PZL Okęcie.

Samolot charakteryzował się obszernym kadłubem, wejście do kabiny zapewniały dwie pary drzwi z każdej strony. We wnętrzu były 4 indywidualne fotele i duży bagażnik. Podwozie było wysokie, jednogoleniowe, wsparte dwiema parami zastrzałów. Amortyzatory umieszczono we wnętrzu goleni. Skrzydło proste wyposażone w szczelinowe klapy, lotki, a na krawędzi natarcia stałe sloty. Konstrukcja była całkowicie metalowa. Pokrycie wykonano z dużych płaskich blach. Tylko niewielkie przejście pomiędzy zasadniczym kadłubem, a osłoną silnika pokryto blachą fałdowaną (żłobkowaną). Później stała się ona wyróżnikiem konstrukcji pokrycia całej Wilgi. Usterzenie klasyczne, bez skosu krawędzi natarcia. Piastę śmigła schowano pod dużym stożkiem.

Pierwsze loty ujawniły obawy konstruktorów, iż zwiększona o 140 kg masa wpłynie niekorzystnie na właściwości lotne. Ponad to, skrzyniowaty kadłub uniemożliwiał obserwację tylnej półsfery, co eliminowało konstrukcję z zadań holowniczych i obserwacyjnych. Potwierdziło się, że jeśli coś jest do wszystkiego to jest do niczego. Jednak największym problemem okazał się silnik, który pracował nierówno i wymagał dalszych poprawek.

Wilga 2

Prace nad samolotem oznaczonym już wówczas Wilga 1 przerwano. Podjęto decyzje, iż rozpocznie się prace nad nowym samolotem bardziej dostosowanym dla potrzeb APRL. Już w lutym 1962r. opracowano projekt wstępny samolotu oznaczonego, jako Wilga 2. Z początkiem kwietnia 1962r. rozpoczęto prace nad projektem konstrukcyjnym Wilga 2. Pracami kierowali inżynierowie Bronisław Żurakowski, Andrzej Frydrychiewicz i Andrzej Kandybowicz (obliczenia).

Ten drugi przejął później kierownictwo nad projektem. Zasadniczo prace poszły w kierunku zmniejszenia masy płatowca i zapewnienia lepszej widoczności do tyłu. W efekcie liczono na poprawę osiągów i charakterystyk w locie.

W tym czasie samolot uzyskał oznaczenie fabryczne PZL-104, to samo, co jego nieudany poprzednik PZL-104 Wilga 1, mimo, że różnił się znacznie. Było to podyktowane względami formalno-prawnymi, a co za tym idzie sposobem finansowania. Po prostu w resorcie uznano by, że powstaje inna konstrukcja. Nowy kadłub otrzymał znacznie bardziej wysmuklony kadłub z oknem w tyle kabiny. Przekonstruowano płat. Zamontowano w nim większy zbiornik paliwa, choć zrezygnowano z możliwości podwieszania dodatkowego zbiornika paliwa. Cechą charakterystyczną pokrycia było zastosowanie blachy fałdowanej (żłobkowanej), zamiast klasycznych, nitowanych podłużnic. Usterzenie pionowe otrzymało silny skos, co przy okazji, przydało konstrukcji niezaprzeczalnego wdzięku. Zupełnie przekonstruowano podwozie, zwiększając jego rozstaw. Zastosowano amortyzatory-wahacze. Na samolocie zamontowano silnik PZL WN-6R/B2 o mocy 1 x 136 kW (1 x 185 KM).

W tym momencie zdecydowano o powstaniu następujących wersji samolotu;

Wilga 2 P – łącznikowo-pasażerska.

Wilga 2 A – do holowania szybowców i wywożenia skoczków spadochronowych.

Wilga 2 S – sanitarna, zabierająca na pokład lekarza i dwóch chorych na noszach.

Dla przyspieszenia programu, pierwsze płaty kryto płótnem. Później wymieniano je na kryte blachą. Pierwszy prototyp wykonano w wersji Wilga 2 P. Otrzymał rejestrację SP-PAR i został oblatany w dniu 1.08.1963r., przez pilota Mieczysława Miłosza. Już w dniu 5.08.1963r. urządzono pokaz dla oficjeli.

Zainteresowanie Indonezji nowym samolotem i zawarta z nimi umowa znacznie przyspieszyła prace. Już w grudniu 1963r. ukończono drugi prototyp. Został on oznaczony Wilga C, bo do napędu użyto silnika zachodniego Continental 0-470-13A o mocy 1 x 166 kW (1 x 225 KM) ze śmigłem przestawianym Mc Cauley 2A34C50-90A2, o średnicy 2,2 m. Nie trudno zauważyć, że był to wariant przeznaczony dla odbiorców płacących twardą walutą. Np. Indonezja. Taka maszyna otrzymała rejestrację SP-PBF i została oblatana w dniu 30.12.1963r., a pilotem był inżynier Jerzy Jędrzejewski.

Na podstawie umowy licencyjnej, zawartej z Indonezją, z końcem 1963r. uruchomiono w WSK PZL Okęcie produkcję serii informacyjnej Wilga C. Pierwsze samoloty Wilga C, w tym prototyp SP-PBF, wykonano, jako dwustery w odmianie pasażerskiej. Dlatego oznaczono je jako Wilga 2CD. Następnie budowano wersje z jednymi sterownicami, które oznaczono Wilga 2CP.

W dniu 11.12.1964r. pierwsza Wilga 2CD wysłana z Polski w skrzyniach, została odebrana w Indonezji. Została tam zmontowana, oblatana i w dniu 29.12.1964r. pokazana publicznie przedstawicielom władz cywilnych i wojskowych. Ogółem dostarczono do Indonezji 12 egzemplarzy samolotu Wilga C; 6 sztuk w 1964r., 5 sztuk w 1965r. oraz 1 sztukę w 1966r.. Indonezja sama kupowała silniki i śmigła. Indonezja zakupiła także prawa do produkcji licencyjnej Wilga C. W wytwórni LIP Nurato w Bandungu podjęto produkcje licencyjną, a budowane tam maszyny oznaczono PZL-104 Gelatik (nazwa wywodzi się od gatunku miejscowego ptaka). W 1965r. z Polski wysłano pierwsze podzespoły i części do montażu ponad 40 samolotów. W Indonezji powstało 5 odmian samolotu.

W 1965r. w Indonezji ukończono testy skoków spadochronowych i zrzutu ładunków na spadochronach z samolotów Wilga CP.

Dalsze prace

Na początku marca 1964r. ukończono kolejne dwa prototypy oznaczone Wilga 2P. W oznaczeniach samolotu Wilga starano się unikać liczby 2 pozostając wyłącznie przy oznaczeniach literowych. Program samolotów dla Indonezji był w toku realizacji. Konstruktorzy mogli się skupić nad odmianą samolotu dla APRL. Wersję tę opracowano i zbudowano wiosna 1965r. i oznaczono jako Wilga CA. W okresie od 6.04.1965r. do 7.05.1965r. przeprowadzono próby holowania szybowców, wywożenia skoczków spadochronowych i ogólnego określenia przydatności samolotu w aeroklubie.

W okresie lata i jesieni 1965r. prowadzono próby samolotu Wilga w wersji rolniczej ze zbiornikiem dla 500 kg chemikaliów. Program ten został przerwany, jako nieperspektywiczny.

Wszystkie te maszyny były napędzane przez krajowy silnik PZL WN-6RB2. Trzeci z prototypów Wilga 2P nosił rejestracje SP-PCD, oblatany 19.03.1964r. Na samolocie testowano różne rodzaju osłony silnika, chwyty powietrza i kolektory wydechowe (podkadłubowe, boczne, dzielone na prawą i lewą stronę). Doświadczenia te były związane z próbą rozwiązania problemów utrzymania stałej temperatury silnika, ponieważ w locie z małą prędkością dochodziło do przypadków zatarcia.

W dniu 8.05.1964r. pilot mgr inż. Jerzy Andrzejewski ustanowił krajowy rekord wysokości dla tego typu samolotów, uzyskując 6 836 m.

Czwarty prototyp z rejestracją SP-PEA, także oblatano 19.03.1964r.. Był to egzemplarz pokazowy, kompletny, z nową osłoną silnika i starannie wykonany. Został pokazany na XXXIII MTP w Poznaniu w 1964r..

Na początku 1965r. oddano do prób kolejne dwa prototypy. Nr 05 SP-PEB i Nr 06 SP-PEC (pokazano na XXXIV MTP). Nr 05 SP-PEB odbył rajd propagandowy po krajach bałkańskich. Samolot miał efektowne malowanie, utrzymane w tonacji; błękit, żółty, wiśniowy i napis Tour de Balkan. Liczba 65 oznaczała rok. Pilotami byli Witold Łukomski i Jerzy Zięborak. Dystans 3 500 km. Trasa; Warszawa-Kraków-Arad-Deva-Bukareszt-Sofia-Belgrad-Zagrzeb-Belgrad-Budapeszt-Kraków-Warszawa. Ogólnie rajd okazał się udany, choć wystąpiły problemy z silnikiem.

W okresie 1964r.-1965r. prototyp Wilga 2P udostępniono aeroklubowi, dla przeprowadzenia próbnej eksploatacji. W jej wyniku podjęto produkcję 10 egzemplarzy oznaczonych, jako Wilga 2A. Produkcję ukończono w listopadzie 1965r., jednak APRL ich nie przyjął z uwagi na kłopoty z silnikiem.

Wskazywano na brak stabilności w utrzymaniu odpowiedniej temperatury silnika. Nad programem zebrały się chmury. Stwierdzono, że nie ma możliwości skutecznego dopracowania silnika i prace nad nim przerwano. Zaczęto poszukiwać nowego rozwiązania w postaci innego napędu.

W dalszym ciągu liczono na kolejne zamówienia płynące z zagranicy. Wersję Wilga CL oblatano w dniu 15.03.1966r.. Samolot otrzymał silnik Continental 0-470-L o mocy 1 x 169 kW (1 x 230 KM). Litera L oznaczała właśnie typ silnika. Samolot był wyposażony luksusowo we wnętrzu. Golenie podwozia otrzymały owiewki.

Wilga 3

Z uwagi na nierozwiązane problemy z Polskim silnikiem PZL WN-6RB2, zwrócono uwagę na silnik Iwczenko AI-14 R o mocy 260 KM. Była to już wiekowa konstrukcja, ale dobrze znana we wschodnim kołchozie. Silnik został opracowany w CCCP w 1950r. na podstawie rozwiązań jankeskich. Silnik jest 9-cylindrową gwiazdą chłodzoną powietrzem, do którego dodano reduktor, stąd oznaczenie literą R. Reduktor powodował, że silnik był dostosowany do śmigła o średnicy aż 2,65 m i dysponował świetnym ciągiem. Pierwsze uruchomienie nastąpiło w 1950r.. Zbudowano go w ilości kilku tysięcy egzemplarzy. W CCCP silnik posłużył między innymi do napędu śmigłowców Kamowa K-15, K-18, K-26 oraz samolotów Jakowlew Jak-12 i Jak-18. Co istotne, silnik produkowano w Polsce w PZL Kalisz od 1956r. do 2007r.. Posłużył do napędu samolotu PZL-101 Gawron. Silnik był produkowany także w Czechosłowacji i Chinach.

Nie było to rozwiązanie idealne, ale racjonalne, aby uratować program. Wskazywano, że silnik jest cięższy o 3 kg, ale dysponuje mocą większą, aż o 55 kW (75 KM). Spala także więcej paliwa. Jednak zmiana okazała się celowa. Adaptacja silnika nie była łatwa. Dotychczasowy napęd to płaski bokser, a proponowany to gwiazda. Należało przebudować przednią część kadłuba i opracować nowe łoże silnika. Z technicznego punktu widzenia nie stanowiło to problemu. W dodatku wyważenie samolotu nie uległo zmianie. Jednak samolot stracił na estetyce. Przód okazał się tępy, mimo zastosowania jak najlepszej osłony. Lecz, z czasem wszyscy zaakceptowali taki wygląd maszyny.

Samolot z nowym napędem oznaczono Wilga 3. Pierwszym egzemplarzem był przebudowany SP-PAR. ze względów formalno-partyjnych oblot wykonano w dniu 31.12.1965r.. Tak stoi w oficjalnych dokumentach, choć mógł być wykonany faktycznie w styczniu 1966r.. Pilotem był Antoni Szymański. Podczas pierwszych testów uzyskano doskonałe wznoszenie, wynoszące 12 m/s (samolot bez obciążenia). Wyniki testów były dobre. Dlatego zdecydowano przebudować 10 maszyn nieodebranych przez APRL, na samoloty Wilga 3. Szybko znaleźli się na nie nabywcy. Rumunia zakupiła 6 maszyn, Polskie Lotnictwa sanitarne 1 sztukę, APRL przejął 2 sztuki, a 1 sztuka pozostała w wytwórni.

Ponieważ od prezentacji samolotu Wilga 2 do prezentacji Wilga 3 minęły cztery lata, opracowano nową serię odmian samolotu.

Wilga 3 P – pasażersko-łącznikowa.

Wilga 3 A – aeroklubowa.

Wilga 3 AD – aeroklubowa przeznaczona do szkolenia, dwuster.

Wilga 3 S – sanitarna.

Wilga 3 R – rolnicza.

Samolot Wilga 3 A rejestracja SP-CRI została pokazana u germańców w Hanowerze w dniach 28.04.1966r.-8.05.1966r..

Pierwszy egzemplarz sanitarny Wilga 3S rejestracja SP-CRK została oblatana 30.04.1966r.. W czerwcu wystawiono ja na XXXV MTP. Latem samolot przeszedł testy fabryczne i państwowe. W październiku samolot otrzymał świadectwo typu wydane przez Inspektorat Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych. Drugi egzemplarz Wilga 3S SP-CRB oblatano także w 1966r. i był on już pierwszym seryjnym.

W trakcie produkcji wprowadzano inne zmiany i udoskonalenia. Dlatego postanowiono nadal oferować na zagraniczne rynki samolot Wilga z płaskim silnikiem Continental 0-470-L o mocy 169 kW (230 KM) w poprawionej wersji, która oznaczono Wilga 3C. Oblot nastąpił 11.06.1966r.. Nieco później zmieniono oznaczenie na Wilga 32. Mniejsze śmigło tego samolotu pozwoliło na skrócenie goleni podwozia o 0,26 m. Ten samolot oznaczono Wilga 32X i powszechnie nazywano krótkonogi. Samolot otrzymał rejestrację SP-PBN i został oblatany 12.091967r., przez Witolda Łukomskiego. Certyfikat brytyjski BCAR wydano 31.03.1969r..

Wilga 35

Ponieważ zebrano już spory bagaż doświadczeń z testów i eksploatacji samolotów, dlatego postanowiono dokonać kilka poprawek. Nową odmianę oznaczono roboczo Wilga 3 i pół, 3 ½ lub 3,5, co ostatecznie przerodziło się w Wilga 35. Co ciekawe przekonstruowano całkowicie podwozie. Przyczynkiem była chęć powiększenia rozstawu. Tylne podwozie otrzymało laminowana płozę i małe kółeczko. Zmiany objęły także kabinę. Opracowano nowe fotele, które teraz są przesuwne i mają większy zakres regulacji. Powiększono także bagażnik.

Prototyp Wilga 35 A z rejestracją SP-PLA powstał poprzez przeróbkę jednego z egzemplarzy samolotu Wilga 3. Pierwszy lot wykonano w dniu 29.06.1967r., a pilotem był Witold Łukomski.

Wilga 35 to naprawdę dopracowany i udany samolot. Ma dobre charakterystyki lotne, krótki start i dobieg. Okazał się ekonomiczny w użytkowaniu. Znacznie przewyższał starszego PZL-101 Gawron.

Od 3.08.1967r. do połowy września 1967r. Wilga 35 odbyła rajd reklamowy do CCCP i Finlandii. Pilotem był Jerzy Jędrzejewski. Podczas tego rajdu, w dniach 6-21.08.1967r. samolot wykonywał loty w Wilnie, w ramach Polskiej Wystawy Przemysłowej. Następnie samolot poleciał trasą; Wielkie Łuki-Leningrad-Helsinki-Jamijarvi-Lapeuranta-Numela-Rayhola-Leningrad-Wielkie Łuki-Wilno-Warszawa.

Produkcja seryjna Wilga 35 ruszyła z początkiem 1968r., a świadectwo typu wydano w dniu 31.03.1969r.. Samolot otrzymał także świadectwo brytyjskie BCAR, konieczne dla prowadzenia eksportu.

Samolot budowano w wersjach;

Wilga 35 P – pasażersko-łącznikowa.

Wilga 35 A – aeroklubowa do holowania szybowców i wywożenia skoczków spadochronowych. Debiut na XI Szybowcowych Mistrzostwach Świata 68 w Lesznie.

Wilga 35 S – sanitarna, dwóch chorych na noszach, lekarz i pilot.

Wilga 35 podczas produkcji w WSK PZL Okęcie. 1982r. Zdjęcie PZL Okęcie

Podwozie typu narty

Z początkiem 1970r. wypróbowano na prototypie Wilga 35 SP-PLA połączenie podwozia kołowego wspólnie z nartami, opuszczane i podnoszone za pomocą dźwigników pneumatycznych. Jednak to rozwiązanie okazało się stosunkowo skomplikowane i mało praktyczne. Dlatego powrócono do tradycyjnego systemu, czyli ściągania kół i w ich miejscu montażu nart.

Sprzedaż samolotów Wilga 35/32

Promocją samolotu zajmowało się przedsiębiorstwo PHZ Pezetel (Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego). Przedsiębiorstwo to należało do Centrali Handlu Zagranicznego, czyli konstrukcji handlowej wymyślonej na kremlu dla prowadzenia handlu z wolnym światem. Centrale Handlu Zagranicznego posiadały specjalny przywilej prowadzenia obrotu gospodarczego w walutach wymienialnych, w szczególności handlu z podmiotami zagranicznymi. CHZ były obowiązkowymi pośrednikami we wszystkich kontaktach handlowych z zagranicą dla krajowych podmiotów gospodarczych. Większość CHZ posiadało quasi-monopol na handel zagraniczny, w tym sprzedaż za granicę usług np. inżynieryjnych czy budowlanych, w określonych branżach. Niektóre, jak np. Baltona i Pewex, posiadały dodatkowo przywilej handlu detalicznego za waluty wymienialne lub specjalne bony na terenie kraju. CHZ były przedmiotem szczególnej kontroli służb specjalnych oraz umocowaniem dla służb wywiadu i kontrwywiadu. Po upadku realnego socjalizmu znaczna część CHZ została sprywatyzowana, część przekształcono w spółki akcyjne obecne na giełdzie. Stały się elementem uwłaszczenia nomenklatury. Obecnie (2013r.), z powodu braku lustracji, dekomunizacji i niezlikwidowania siatek obcych wywiadów, nadal są dogodnym elementem do inwigilowania gospodarki Rzeczypospolitej.

Wilga 35 została zakupiona przez Rumunię (8 sztuk, 1969r.), Bułgarię (3 sztuki, 1969r.), Węgry (8 sztuki, 1970r.), Wenezuelę (2 sztuk Wilga 32, 1970r.), Indonezja (6 sztuk Wilga 32, 1970r.). Dwa Węgierskie samoloty w miejscu tylnych foteli otrzymały dodatkowy zbiornik paliwa, a zasięg wzrósł do 1 000 km. Kolejne dostawy; germańcy-NRD (6 sztuk, 1971r.), Egipt (19 sztuk Wilga 35). Pojedyncze sztuki zakupiły osoby prywatne z Francji i UK (2 sztuki, G-AZYJ, G-BCIC, 1972r.). Czechosłowacja (3 sztuki, 1974r.), CCCP (dla organizacji DOSAAF). W drugiej połowie 70-lat samoloty zakupiły osoby lub instytucje z; Austrii, Hiszpanii, germańcy-RFN, USA, Szwajcarii i Kanady.

Wilga 35 rejestracja C-GCIN kanadyjska. 1984r. Zdjęcie LAC

Szwajcarzy zakupili jedną sztukę Wilga 32 dla szkoły lotniczej Eichenberger AG w Buttwil. Z uwagi na przepisy ochrony środowiska, samolot wyposażono w specjalny tłumik, który obniżył hałas silnika do 67 dB. Samolot wykorzystywano do holowania szybowców.

Również w Polsce poza APRL i Wojskiem Polskim, wiele instytucji i przedsiębiorstw nabyło samoloty Wilga 35. Np. Odlewnie Radomskie (SP-NEA), Gazo-budowa Zabrze (SP-NKA), WSK Warszawa-Okęcie (SP-WEA).

Wilga 35 rejestracja SP-WEA 1983r. Zdjęcie PZL Okęcie

Wilga wciąż była promowana. Samolot prezentowano w; germani-RFN w Hanowerze (1974r.), moskwie (1974r.), Paryż (31 Salon Lotniczy 1975r.).

Największą popularnością Wilga cieszyła się w Indonezji. Po ponad 40 samolotach Gelatik (odpowiednik Wilga 2), uruchomiono produkcję zmodyfikowanej wersji Lindpur Gelatik 32 (odpowiednik Wilga 32). Niektóre części do jego produkcji dostarczano z WSK PZL Okęcie. W Indonezji popularna stała się odmiana rolnicza, a to z uwagi na podjęcie walki ze szkodnikami lasów i upraw. Efekty okazały się bardzo dobre. Zbiorniki na chemikalia wykorzystywano także jako zbiorniki paliwa do przebazowania. Czas lotu takiego samolotu to 5 godzin. Produkcję Lindpur Gelatik 32 ukończono w 1975r. po zbudowaniu 40 (39) samolotów.

Co ciekawe, PZL Okęcie zbudowało wersje rolniczą w Warszawie. Oblot nastąpił w 1978r.. Samolot został wyposażony w 300 litrowy zbiornik dla chemikaliów. Jednak, nie było chętnych nabywców, a to z prostego powodu; Polska w ofercie miała już rolniczego Kruk i Dromader.

Do 1979r. zbudowano 511 egzemplarzy samolotów Wilga w różnych wersjach i odmianach. Jest to liczba imponująca, ale mogłaby być jeszcze większa, gdyby nie zakusy władzy komunistycznej na likwidację Polskiego Przemysłu Lotniczego pod koniec 60-lat. Zamierzano zlikwidować PZL Okęcie i na jej gruzach uruchomić wytwórnię ślusarskich narzędzi. Nawet na pewien okres wstrzymano produkcję samolotów Wilga. Wilga Nr 500 została przekazana do CCCP.

W kolejnych latach samoloty Wilga zostały zakupione przez kolejne kraje; Austria, Belgia, Egipt, Hiszpania, Jugosławia, Kuba, Mongolia, Nowa Zelandia, Turcja. W 1984r. zbudowano 700-egzemplarz samolotu Wilga.

Wilga i sukcesy sportowe Polskich pilotów.

W 70-tych i 80-latach, samolot Wilga okazał się niepobitym w lotniczych zawodach sportowych (rajdy lotnicze i w lataniu precyzyjnym), w kraju i za granicą. Polscy piloci zgarniali dosłownie wszystko. Nie było imprezy, z której nie przywieźliby krążków. Inne kraje także zaczęły startować w zawodach na samolotach Wilga. Na niewiele im to się zdało. Bo zwycięstwo, to nie tylko kwestia samolotu, ale przede wszystkim miłość do latania, która jest w Polskim Narodzie jak w żadnym innym.

Wilga 40

Mimo sukcesu, jaki odniosła Wilga 35, inżynierowie nie ustawali nad jej rozwojem. Opracowano kolejną wersję, Wilga 40. Zbudowano ja w 1969r.. Konstruktorem prowadzącym był inżynier B. Żurakowski. Pierwszy prototyp Wilga 40 Nr PR090 rejestracja SP-PHB został oblatany w dniu 12.07.1969r.. Testy ukończono w maju 1971r.. Podstawą był nowy, wzmocniony płat z automatycznymi skrzelami. Kąt pochylenia skrzydła zwiększono z 8 stopni do 12 stopni. Zwiększono wznos do 2 stopni. Poziome usterzenie przerobiono na płytowe. Zbiornik paliwa powiększono ze 195 litrów do 300 litrów. Samolot osiągnął zasięg 1 000 km, przy poprzednim wynoszącym 680 km. Wzrosła masa użyteczna. Masa całkowita wyniosła teraz 1 400 kg. Silnik pozostał ten sam, ale śmigło zastosowano nowe, z łopatami z kompozytu, US-123. Prowadzono także testy ze sprawniejszym śmigłem US-124.

Jeden z najlepszych Polskich pilotów sportowych, Jan Baran z Aeroklubu Rzeszowskiego po sukcesie w Mistrzostwach Europy w lataniu precyzyjnym w 1982r.. Jan Baran, zdobywca pięciu medali. Zawodowo związany z rzeszowską WSK, potem PLL LOT. Zginął w 1984r., w katastrofie samolotu Wilga w Irlandii. Zdjęcie Bernard Koszewski.

Wilga 40 Nr PR090 rejestracja SP-PHB. 1970r. Zdjęcie PZL Okęcie

W marcu 1971r. oblatano drugi prototyp Wilga 40 Nr PR091 rejestracja SP-PHC. Samolot otrzymał duży bagażnik umieszczony pod kadłubem.

Opracowano także wersję Wilga 43 z silnikiem Continental 0-470-K. Prototyp Wilga 43 Nr PR092 rejestracja SP-PHE został oblatany już w marcu 1970r.. Maszyna miała klasyczne skrzydło.

Podjęto także prace nad samolotem Wilga 45, której nie ukończono.

Przymierzano się także do Wilgi z silnikiem turbośmigłowym. Samolot otrzymał już oznaczenie PZL-104 Turbo-Wilga 35 M. Chciano zastosować silnik Allison 250-B15, o mocy startowej 243 kW (330 KM).

Wilga 35H / 80H

Samolot postanowiono wyposażyć w pływaki i umożliwić korzystanie ze zbiorników wodnych. Wersje tę opracowano po sugestiach płynących z Kanady. Zastosowano kanadyjskie pływaki CAP-300E. Taki samolot ze znakami rozpoznawczymi SP-WBK został oblatany w Kandzie w dniu 31.10.1979r..

Wilga 35H rejestracja SP-WBK z pływakami. 1979r. Zdjęcie PZL Okęcie

Nie była to jedyna odmiana samolotu z pływakami. W 1982r. opracowano wersję Wilga 80/1400 (80H), przeznaczona na rynek Kanady. Jako napęd pozostawiono silnik PZL AI-14RD o mocy 206 kW (280 KM).

Wilga 35 dla Wojska Polskiego

Już w czerwcu 1971r. na Lotnisku Okęcie zademonstrowano wojskową odmianę samolotu. Maszyny trafiły do Wojska Polskiego z początkiem 1972r.. Wprowadzono wersje Wilga 35P – pasażersko-łącznikowa oraz Wilga 35S – sanitarna. Samoloty otrzymały malowanie w kamuflaż. Odmiana Wilga 35S na pokład zabierała oprócz pilota, lekarza i dwóch rannych na noszach. Na pokładzie można było choremu podać kroplówkę. Był aparat z butlą tlenową, apteczka, podstawowy zestaw narzędzi lekarskich. Kabina jest wentylowana i ogrzewana. Samolot otrzymał dodatkowy chwyt powietrza na górnej powierzchni osłony silnika. Odmiana Wilga 35P otrzymała dodatkowe wyposażenie łącznościowe. Samolot może służyć, jako retranslator łączności UKF między samolotami i naziemnymi stanowiskami dowodzenia, przy wykorzystaniu stacji typu Neptun. Samoloty Wilga w wojsku zastąpiły wysłużone maszyny Jak-12 A, Jak-12 M.

Z początkiem 80-lat każdy pułk lotniczy posiadał na stanie przynajmniej jeden samolot Wilga 35. Były one użytkowane do końca 90-lat, nie doczekawszy się następcy.

Wilga 35P przeznaczona dla Wojska Polskiego. 1972r. Zdjęcie LAC

Wilga 80

Jak wspomniałem powyżej, Wilga miała już brytyjskie świadectwo typu. Aby poszerzyć ewentualne rynki zbytu, w 1979r. opracowano wersję Wilga 80 dostosowana do przepisów jankeskich FAR. Jako napęd pozostawiono silnik AI-14RA.

Wilga 88 / PZL-105 Flaming

Stan wojenny na pewien czas wstrzymał prace rozwojowe samolotu. Dopiero w 1983r., po pewnych roszadach w kierownictwie PZL Okęcie, prace ruszyły na nowo. Trwały one do końca 80-lat.

Zasadniczym kierunkiem tych prac, była poprawa charakterystyk prędkościowych samolotu. Chciano to osiągnąć poprzez ograniczenie oporów aerodynamicznych. Zbudowano nowy lżejszy płat, który dla usztywnienia podparto pojedynczym zastrzałem. Gruntownie przebudowano podwozie, które otrzymało charakterystyczne owiewki. W kabinie pojawił się piąty fotel. Z tego też względu zmieniony był kadłub samolotu. Ogólnie była to konstrukcja tak dalece odbiegająca od samolotu Wilga, że nazwano nową konstrukcję Flaming. Można także stwierdzić, iż był to powrót do nieudanej koncepcji Wilga 1.

Pierwszy prototyp został oblatany w dniu 9.11.1989r., a pilotem był inż. Jerzy Jędrzejewski. Łącznie zbudowano 3 prototypy; dwa prototypy z silnikami M-14P i AI-14RDP (jego wersja licencyjna) oraz PZL-105L z silnikiem Textron Lycoming IO-720 o mocy 295 kW (400 KM), który miał dać początek wersji eksportowej. Zakładano produkcję wersji; sportowej, osobowo-pasażerskiej (4-5 pasażerów lub 450 kg ładunku), rolniczej (ze zbiornikiem na 500 kg chemikaliów) oraz patrolowej, sanitarnej i geologicznej.

PZL-105 Flaming SP-PRC z silnikiem AI-14RDP 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

PZL-105 L Flaming SP-PRD z silnikiem Textron Lycoming IO-720 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Podczas testów w locie wystąpiły problemy trudne do rozwiązania. Samolot miał niewłaściwe charakterystyki przeciągania. Nawet nie stanął do testów państwowych, nie uzyskując dopuszczenia do użytkowania. Przemiany społeczno-gospodarcze w Polsce spowodowały, że zakład PZL Okęcie miał spore problemy finansowe. Dlatego skupiono się na konstrukcji PZL-130 Orlik, który został zamówiony przez Polskie Wojsko.

Wilga 2000 PZL-104 M

Jednak samolot Wilga był tak udaną i popularną konstrukcją, że grzechem byłoby nie oferowanie odmłodzonej wersji tego samolotu. Z dużym trudem zbudowano prototyp nowej wersji, korzystając z doświadczeń samolotu Flaming. Do zasadniczych zmian należało przebudowane skrzydło. Usunięto slot nad kadłubem. Tam gdzie było to możliwe poprawiono aerodynamikę. Zastosowano nowoczesną awionikę produkowaną na zachodzie. Zastosowano nowy napęd w postaci silnika w układzie bokser Lycoming. W ten sposób powrócono do pierwotnych zamierzeń z początku 60-lat.

Produkcje podjęto w 1998r.. Lecz rynek wewnętrzny był już inny. Aerokluby były na własnym rozrachunku i nie wszystkich było stać na nowy sprzęt.

Pewnym ratunkiem okazało się zamówienie partii samolotów przez Straż Graniczną. Ta odmiana otrzymała oznaczenie PZL-104MF Wilga 2000. Na samolocie zamontowano system obserwacyjny Argus-2000 złożony z kamery FLIR (podczerwień) stabilizowanej żyroskopowo i posiadający możliwość rejestracji obrazu. Celem systemu było wykorzystanie samolotów do ścigania osób nielegalnie przekraczających granicę państwową. Straż Graniczna zakupiła 5 takich samolotów.

Jeszcze wcześniej, bo w dniu 19.09.1999r. oblatano odmianę PZL-104MW Wilga 2000 Hydro z pływakami.

Różnic między samolotami Wilga 80, a Wilga 2000 jest kilka. Na pierwszy rzut zauważa się inny zespół napędowy, złożony z płaskiego 6-cylindrowego silnika, który napędza trójłopatowe śmigło. Kolejnym elementem jest zupełnie przebudowane podwozie. Golenie zostały obudowane sporą owiewką, kształtem zbliżoną do spłaszczonego stożka. Na lewej goleni zamontowano reflektor do lądowania. Skrzydło zostało pozbawione slotu nad kadłubem. Na grzbiecie kadłuba, przed usterzeniem pionowym pojawił się duży napływ (poprzednio był znacznie mniejszy). Pozostałe zmiany są we wnętrzu kadłuba.

W 2001r. powstała odmiana PZL-104MN Wilga 2000. Lecz był to czas, kiedy PZL Okęcie było wystawione na sprzedaż. Zakład został zakupiony przez EADS w 2002r.. W nowej rzeczywistości właścicielskiej i po drakońskich redukcjach stanowisk pracowniczych, program Wilga egzystował wyłącznie na papierze.

W 2003r. nowy właściciel, firma EDAS przeprowadziła próby nowej odmiany Wilga 2000 PZL-104 M wyposażonej w system obserwacji POP-200. System składa się z głowice optoelektronicznej stabilizowanej żyroskopowo, wyposażonej w kamerę TV i kamerę FLIR. Głowica jest serowania joystickiem z prawego fotela. Obraz okazywany jest na monitorach ciekłokrystalicznych i zapisywany na taśmach magnetycznych. Można znacznikiem oznaczyć cel i będzie on automatycznie śledzony. System ten zamontowano na pierwszym egzemplarzu Wilga 2000 PZL-104 M rejestracja SP-WHG. Z uwagi na brak nabywców program przerwano.

Wilga 2000 PZL-104 M SP-WHG prototyp z systemem POP-200. 2003r. Zdjęcie EADS-PZL

W 2005r. jeszcze raz zwrócono uwagę na samolot Wilga. Powstała wersja PZL-104 MA Wilga 2000. Zamontowano bardziej opływową maskę silnika. Założono wydłużony wał i trójłopatowe śmigło. Uwagę zwraca również płetwa przed statecznikiem pionowym oraz wingletki. Zmieniono również rozkład przyrządów wewnątrz kabiny oraz wzbogacono awionikę. Zmiany te spowodowały poprawę charakterystyk przelotowych (prędkość, zasięg), przy pogorszeniu cech STOL i nieco większym hałasie od zespołu napędowego.

Był to czas, kiedy samolot Wilga był produkowany na pojedyncze zamówienia. Można było nabyć samolot w dowolnej konfiguracji wyposażenia oferowanego przez przemysł lotniczy. Do jednego samolotu oferowane różne podwozie. Z długimi goleniami lub krótszymi, zależnie od wybranego śmigła, a dokładnie jego średnicy. Stosowano ogumienie klasyczne lub balonowe. Podwozie pływakowe lub narty.

Pojawił się także pakiet udoskonaleń aerodynamicznych, który swoje podłoże miał chyba w celach marketingowych niż praktycznych. Na końcach skrzydeł dodano niewielkie winglety. Na górnej powierzchni płata pojawiły się 6 kierownic aerodynamicznych (!?). Pod kadłubem, na jego końcu pojawiła się duża kierownica aerodynamiczna. Napływ przed usterzeniem pionowym znacznie powiększono. Według opinii niektórych Polskich pilotów zastosowany pakiet nie miał większego sensu.

Duże zmiany zaszły w kabinie. Od razu w oczy rzucają się ładne indywidualne fotele, które można obszyć dowolnego koloru skórą (eco), często pod kolor całego samolotu. Dowolna jest tapicerka ścian, sufitu i podłogi. Różne są warianty oświetlenia wnętrza kabiny. Przed pilotem pojawił się nowy typ wolantu, który Polskim pilotom kojarzy się z samolotem Spitfire. Jest to w zasadzie drążek sterowy stylizowany na wolant. Pomysł ten pojawił się w czasie, kiedy PZL Okęcie produkował samolot Wilga 88 i ubiegano się o certyfikat jankeski FAR. Niemal wszystkie samoloty na rynku północno amerykańskim mają wolanty i trudno jest przekonać tamtejszych użytkowników do drążków sterowych. Można było wprowadzić tradycyjny wolant. Jednak wymagałoby to przebudowy całego sterowania i nowej certyfikacji, a to są koszty. Oczywiście samolot może być dwusterem. Deska rozdzielcza jest tak duża, iż można na niej zamontować dowolne przyrządy awioniczne. Ograniczeniem może być ilość potrzebnej energii elektrycznej i waga.

Koniec produkcji

W 2008r. wyprodukowano ostatni egzemplarz samolotu rodziny Wilga. Samolotem tym była Wilga 2000 PZL-104 MA Nr 0060024 przeznaczona dla nabywcy z Islandii. Jest to 997 egzemplarz samolotu Wilga. Najwięcej zbudowano wersji Wilga 35 i Wilga 80; 935 sztuk.

Moja subiektywna ocena

Wilga 35 / 80 to fantastyczny samolot. Przy masie startowej, w pełni załadowany, odrywa się od gruntu po 100-120 m. Potrafi ukończyć dobieg na dystansie poniżej 200 m. Układ górnopłata, a właściwie grzbietopłata, sprawia, że pilotowanie jest proste. Lądowanie w wybranym terenie to kwestia niewielkich ruchów manetką i sterownicami. Samolot bez problemu holuje za sobą 3 szybowce. Po ich wyczepieniu na 300 m w ciągu dwóch minut wraca na lotnisko. I to bez obawy o zbytnie schłodzenie silnika. Szybko się demontuje prawe drzwi i zabiera 3-4 skoczków spadochronowych, a kiedy opuszczą oni samolot pilot spokojnie zmniejsza gaz i leci 90 km/h szybko schodząc z pułapu. Po lądowaniu zabiera kolejną grupę spadochroniarzy. I tak nawet kilkanaście razy.

Zasięg samolotu jest wystarczający, choć prędkość przelotowa nie jest oszałamiająca. I to jest chyba główny powód umiarkowanego sukcesu na kontynencie Amerykańskim. Konstrukcja jest (w dzisiejszej dobie elektroniki) prosta, żeby nie powiedzieć prostacka. Ale dzięki temu nic się tam nie psuje, a naprawy są banalne, dosłownie przy użyciu dwóch kluczy, kombinerek i śrubokręta.

Obecnie (2013r.) jest powszechne mniemanie, iż samolot jest nieekonomiczny, bo zużywa za dużo paliwa. Są konstrukcje, które przy prędkości przelotowej 250 km/h zużywają 40 litrów paliwa na godzinę (ale one nie poholują szybowca i nie wyląduje na kartoflisku). Jednak Wilga to wół roboczy, bezpieczny i pewny. Zbudowany, aby w aeroklubie holować szybowce od rana do wieczora lub wywozić skoczków spadochronowych. Aby jakiś przedsiębiorca zabrał z warsztatu naprawioną część wielkiej maszyny i zawiózł ją szybko na miejsce, lądując obok na łące. Aby wykonać patrol ogromnego obszaru leśnego podczas letnich pożarów.

Nie cierpię komunistów i PRL-u. Lecz oni przynajmniej dbali (na swój sposób) o rodzimy przemysł lotniczy. W trudnych czasach gospodarki planowej powstały nieprzemijające Polskie konstrukcje lotnicze. Obecne masońsko-liberalne Rządy Rzeczypospolitej wyzbyły się Polskiego Przemysłu Lotniczego. Teraz właścicielami praw do PZL-104 Wilga (za które nic nie zapłacili) są Hiszpanie, a właściwie EADS w koncernie Airbus Military. Hiszpanie PZL-106 Kruk już wskrzesili. Niewykluczone, że kiedyś wskrzeszą PZL-104 Wilga.

Opracował Karol Placha Hetman

Strona z częściami do samolotu PZL - 104 Wilga

Przeglądarka IE nie obsługuje naszych witryn

KONTAKT